長江三峽游輪：中下游市場的機遇與挑戰

說起長江游輪，2015年的“東方之星”號沉船事件應該還在公眾的記憶中，它的出事地點正處于長江中游的湖北監利段——公眾心有余悸是難免的。游輪業若要在長江中下游尋求發展機遇，必須面對的最重要的一點正是與長江上游完全不同的安全問題。

然而，長江中下游江闊水深，可以承載與國際郵輪媲美的豪華游輪，而目前江海聯運貨船可直達南京，也為豪華游輪的江海聯運提供了可能性——在一艘游輪上可同時飽覽茫茫大海和長江沿岸的深厚文化底蘊，這是多么令人向往的事情。最重要的是，長江中下游遠離上游的游輪競爭“紅海”，加上各項政策對長江游輪的大力支持，發展長江中下游游輪旅游成為當前各家游輪企業爭相搶占的新藍海。

“長江中下游游輪旅游發展座談會”在張家港雙山島召開，來自交通運輸部、長江航務管理局（長航局）、江蘇海事局、張家港市政府等管理部門以及11家從事長江游輪業的企業代表一起暢談了長江中下游游輪業發展的機遇與挑戰。

機遇

《航運交易公報》記者有幸跟隨重慶冠達集團（世紀游輪）首航長江中下游的“世紀天子”號游輪，從上海北外灘溯流而上直到六朝古都南京，途經張家港和泰州（返程航線初步確定是南京—揚州—蘇州/無錫—上海）。通過這一趟行程，《航運交易公報》記者對長江中下游游輪市場有了一個感性的認識，大致來說，長江中下游游輪市場存在很多發展機遇。

有實力效仿國際郵輪

目前長江南京以下12.5米深水航道整治工程已經初步貫通，長江航道整治向中游進發。長江中游蘄春航道整治工程2017年11月8日開工，拉開了“武漢至安慶6米水深、武漢至宜昌4.5米水深航道整治工程”（“645工程”）建設序幕。“645工程”的實施，將有效解決長江干線航道“兩頭深、中間淺”問題，形成一條串起湘鄂贛皖四省的“水上高速公路”，長江干線航道通航能力也將整體飛躍。《航運交易公報》記者乘坐的“世紀天子”號游輪吃水不到3米（2.6米），從長江中下游的水深條件來看，完全可以承載更大噸位的游輪。

交通運輸部水運局國內航運管理處處長范永輝在座談會上指出，今后的水上運輸發展伴隨著傳統運輸結構的改變，將重點發展高端旅游。長江游輪可以借鑒國際郵輪的經驗，不是以目的地為目的，而須注重在船的過程享受。范永輝強調，在當前高鐵、飛機等快速交通工具發達的大背景下，游輪若定位目的地旅游則前景黯淡，所以游輪本身的定位要高。

據上海海事大學亞洲郵輪學院副教授程爵浩介紹，目前中國內河游輪可以無限接近150米這個長度限制，因此能更加接近國際郵輪的設施，游輪的江海聯運將很有前景，長江游輪可以串聯起廈門港、北部灣群島、舟山島甚至臺灣島（在條件成熟時）。程爵浩還提到了目前的南海郵輪業務，4天3晚的船票可以賣到6000～10000元，這與目前兩三千元的長江游輪票價還是有著云泥之別。

沿途景點勝在人文

與目前游輪扎堆的長江上游旅游的自然景觀相對，長江中下游游輪的沿途景點則勝在人文。據長航局副局長朱汝明介紹，長江南京以下的景點與上游很不相同，是一種文化：“很多境外公司就想開通武漢—上海的航線，它們并不看重自然景觀。”據朱汝明介紹，目前長江中下游游輪旅游已經發展到了一定的程度，重慶新世紀、東方皇家、世紀游輪三家企業已經在開展長江中下游旅游，還是有前景的。

運力保持穩定

目前三峽游輪因為各種原因，運力將基本保持穩定。數據顯示，在國家船型標準化政策引導下，長江客船趨于旅游化、舒適化。2017年，長江擁有旅游客船40余艘，各類船舶艘數同比減少，單船載重噸（載人數）均增加，客運企業優化調整到30余家，這些游輪運力中，絕大部分集中在長江上游，僅重慶一地的游輪運力就蔚為壯觀（見表）。

在座談會上，就有關長江游輪運力朱汝明透露了三點信息：一是在一定階段將不再新增游輪公司的主體，船也基本上維持在目前的幾十艘；二是2003年前建造的船不讓到長江中下游運營；三是長江下游有序投入運力指標，黃金游輪不允許通過宜昌，世紀游輪按計劃增補3艘游輪。可見目前的運力調控對從事長江中下游游輪業務的企業而言是有利的。

政府政策支持

《航運交易公報》記者隨著“世紀天子”號游輪一路上來，發現沿岸各地對發展長江游輪業的態度都非常積極。在“長江不搞大開發，共抓大保護”的大背景下，長江沿線的城市都將在不同程度上進行轉型升級。

以經濟百強縣張家港為例，其一年的財政收入高達210億元，且以工業形象示人。張家港市市長黃戟明確表示，游輪停靠對張家港市的意義十分重大，有利于全面提速雙山島的建設，為此張家港市將大力進行港口、碼頭的調整，用三年時間把生產岸線調整為生活岸線，用于旅游戰略。布局建設、逐步形成國際游輪、內河游輪、京杭運河游輪齊備的游輪母港。通過供給側結構性改革，推動張家港轉型升級。

張家港市副市長李兆瑋表示，張家港想得很明白，即建設郵輪港。因此，張家港現在開放碼頭停靠，游輪停靠張家港碼頭是免費的，張家港要發展好岸上配套餐飲等商貿綜合體，以此來帶動當地經濟發展。此次，張家港為世紀游輪做了四方面的工作：一是服務保障工作，提供岸電、岸水等；二是做好整個岸線景點資源的串聯，串聯起江陰、無錫、常州、常熟等地的旅游資源以吸引游輪游客；三是做好本地客源的推廣；四是有意愿在長航局的牽頭下為世紀游輪的服務細節達成思想共識。

正因為政府有了如此周到的服務，世紀游輪副總裁劉彥明確表示，“世紀天子”號游輪之所以敢為天下先，行走上海—南京航線，很大原因是長江中下游城市的政策支持：“下游政府是在創造條件滿足游輪停靠，所以即便企業要在前期進行一些投入，‘世紀天子’號游輪也愿意到下游來試水。”

挑戰

截至目前，長江中下游游輪業之所以未能較快地發展起來，最主要的不利因素或許可以歸納為兩點：一是安全；二是碼頭配套設施落后。

多風天氣

據江蘇海事局副局長王士明介紹，江蘇省6級及以上風的時間有百來天，長江中下游游輪因此面臨避風防浪的要求。朱汝明表示，開發長江下游旅游業主要問題在安全。南京以上較安全，出行船舶的密度、船型都不大，南京以下則較不安全。運力控制也主要基于安全考慮。

設施落后

中國船東協會長江分會旅游客運專委會會長蔣宗金表示，目前長江游輪的現狀可以用“21世紀的游輪，七八十年代的碼頭”來概括，也就是說游輪碼頭嚴重落后于現實需求。蔣宗金表示，如果沒有政府和主管部門的支持，光靠旅游行業采用市場的方式是沒辦法發展的，原因為碼頭的投入回報率不高。蔣宗金認為，尤其從事碼頭業、管碼頭的人都較關注游輪停靠的安全問題，但是相應的配套設施意識不夠，這是碼頭滯后的原因。

蔣宗金建議，交通運輸部要把游輪碼頭建設列入長江經濟帶發展戰略。此外，他建議碼頭的收費、管理應規范化，以此解決碼頭收費、停靠等諸多歷史問題。此外，蔣宗金建議成立長江旅游聯盟，探討諸如“入境旅游從長江內河游輪打開突破口”等問題。